Der Flugpionier Igo Etrich und seine Flugapparate

Am 8. April 2026 fand ab 15 Uhr im Haus der Begegnung in Pressburg/Bratislava das Seminar „Der Flugpionier Igo Etrich“ statt. Mittelpunkt war der Vortrag von Dipl.-Ing. Michael Reichenberger. Ein zahlreiches Auditorium folgte den kurzen einführenden Worten des Vorsitzenden der Region Pressburg/Bratislava des Karpatendeutschen Vereins.

Igo Etrich wurde als Ignaz „Igo“ Etrich am 25. Dezember 1879 in Ober-Altstadt (Horní Staré Město) bei Trautenau (Trutnov) im Königreich Böhmen, damals Teil der österreichisch-ungarischen Monarchie, als Sohn eines sudetendeutschen Spinnerei- und Leinenfabrikbesitzers geboren. Nach dem Besuch der Grundschule und Oberrealschule in Trautenau sowie der Handelsschule in Leipzig trat er in das Unternehmen seines Vaters Ignaz Etrich senior ein. Schon seit seiner Schulzeit interessierte sich Igo Etrich für die Flugfähigkeit der Vögel und die Gleiterversuche des Flugpioniers Otto Lilienthal. Mit Hilfe seines Vaters, der daran ebenfalls Interesse fand, baute er ein Flugversuchslaboratorium auf. Nachdem Lilienthal am 9. August 1896 bei Stölln am Gollenberg tödlich verunglückt war, kaufte Etrich senior zwei seiner Gleiter. Ab 1898 begannen die Etrichs mit der Entwicklung eines eigenen Gleiters. Bei einem Testflug im Jahr 1901 stürzte Igo Etrich zum ersten, aber nicht letzten Mal ab und verletzte sich.

Ab 1903 entwickelte Igo Etrich gemeinsam mit Franz Xaver Wels (1873–1940) mehrere Flugapparate. Dabei ließen sie sich von den Ideen des Hamburger Professors Friedrich Ahlborn beeinflussen, der vorgeschlagen hatte, ein selbststabilisierendes Flugzeug zu bauen und dazu den Flügel in Form des Samens der javanischen Pflanze Zanonia macrocarpa (Alsomitra macrocarpa) zu verwenden. Mitte 1904 flog der Gleiter mehr als 500 Meter weit und landete sanft. Am 1. Oktober 1905 wurde Igo Etrich das österreichische Patent Nr. 23465 für seinen „Zanonia-Flügel“ erteilt.

Etrich und Wels arbeiteten weiter an einem bemannten Gleiter, der sich am 2. Oktober 1906 zum ersten Mal in die Luft erhob. Nach drei einwandfreien unbemannten Flügen bestieg Wels den Flugapparat. Er flog zunächst 150 Meter, dann 180 Meter und zuletzt 260 Meter weit. Igo Etrich baute anschließend im Winter 1906/1907 einen Motorgleiter. Dieser wurde von einem 24 PS starken Antoinette-Motor angetrieben. Trotz aller Bemühungen hob er jedoch nie ab; der Motor erwies sich als zu schwach.

Anfang 1908 kaufte Etrich senior eine Werkstatt in Wien, wo an dem Flugapparat weitergearbeitet wurde. In seiner neuen Form erhielt das Flugzeug die Bezeichnung Etrich I „Sperrling“ oder „Praterspatz“. Der Motor war jedoch weiterhin zu schwach, das Gerät richtungsinstabil und es prallte bei Flugversuchen gegen Bäume.

Igo Etrich musste Mitte 1908 für sechs Monate nach Russland reisen, wo er einen Auftrag der Etrich-Textilfabrik ausführte. Im Herbst desselben Jahres fuhr Wels nach Frankreich, um einen stärkeren Motor zu beschaffen und den Flyer der Wright-Brüder zu begutachten, den Wilbur Wright in Paris vorführte. Nach seiner Rückkehr nach Wien begann Wels mit der Entwicklung eines ähnlichen Doppeldeckers. Als Etrich aus Russland zurückkehrte, war er enttäuscht, dass Wels das Zanonia-Konzept aufgegeben hatte. Er stellte die Arbeiten am Doppeldecker ein, trennte sich von Wels und ersetzte ihn durch seinen Landsmann Karl Illner (1877–1935).

Es geht in die Lüfte

Kurz danach verlegte Igo Etrich seine Tätigkeit nach Wiener Neustadt, wo ein Flugfeld entstand, und arbeitete dort weiter an der Etrich I. Im Oktober 1909 kaufte er einen 40 PS starken, wassergekühlten Clerget-Reihenmotor, der sich als ausreichend erwies. Am 23. November 1909 heiratete er und schon sechs Tage später absolvierte er seinen ersten Motorflug. Auf einer Distanz von 4.400 Metern erreichte er eine Geschwindigkeit von 70 km/h in einer Höhe von 25 Metern. Damit konnte er sich Konstruktion und Flug des ersten österreichischen Flugzeugs zuschreiben, das zu einem Dauerflug fähig war. 

Ende 1909 begann Etrich mit dem Bau der Etrich II „Taube“, die von einem 40-PS-Clerget-Motor angetrieben wurde. Die Testflüge begannen am 10. April 1910. Der erste erfolgte so schnell, dass Igo Etrich erschrak und sofort unsanft landete, wobei das Fahrwerk beschädigt und sein Rücken verletzt wurde. Karl Illner unternahm bereits am 20. April einen weiteren Flug. Am nächsten Tag flog er acht Minuten lang Kurven und Achterfiguren. Vier Tage später absolvierte er einen offiziellen Flug, der ihm die österreichische Flugzeugführerlizenz Nr. 3 einbrachte. Unmittelbar danach begann die Etrich II „Taube“ Rekorde aufzustellen, angefangen mit einem 25-minütigen Flug am 30. April. Am 15. Mai verbrachte sie eine Stunde und acht Minuten in einer Höhe von 300 Metern.

Zwei Tage später, am 17. Mai 1910, flog Illner mit der weiterentwickelten Taube den ersten Überlandflug in Österreich, indem er die 45 Kilometer lange Strecke von Wiener Neustadt nach Wien in 300 Metern Höhe in 32 Minuten zurücklegte. Nach einer kurzen Pause zum Auftanken und zur Einnahme eines Imbisses kehrte er in 30 Minuten nach Wiener Neustadt zurück. Am nächsten Tag erhob sich Etrichs Frau Louise als erste Passagierin gemeinsam mit Illner in die Lüfte.

Igo Etrich entwickelte daraufhin die Etrich III „Möwe“ und die Etrich IV, die wiederum „Taube“ genannt wurde und in Österreich patentiert war. Am 7. Juli 1910 bestellte Etrich bei der Motor- und Luftfahrzeug-Gesellschaft von Camillo Castiglioni den Bau von Motoren und Instrumenten für fünf Etrich-IV-Tauben, während Jacob Lohner & Co. in Wien die Flugzeugzellen fertigte.

Noch im selben Jahr stiftete die Gemeinde Wien einen Preis von 20.000 Kronen für einen Dauerflug, der von Wien nach Horn und wieder zurück nach Wien führen und innerhalb von 24 Stunden bewältigt werden sollte. Am 10. Oktober 1910 flog Karl Illner mit einer Etrich-IV-Taube von Wien-Simmering nach Horn. Der 80 Kilometer lange Flug dauerte eine Stunde und 14 Minuten. Dabei erreichte der Flugapparat eine Höhe von 1.000 Metern, was damals ebenfalls einen Rekord darstellte.

In Horn wurde Karl Illner von zahlreichen Honoratioren empfangen. Zur Erinnerung an diesen Überlandflug ließ die Stadt Horn im Oktober 1911 „dem kühnen Piloten Illner“ ein Denkmal im Hopfengarten errichten. Nach dem Auftanken und einer Mittagspause flog Illner wieder nach Wien zurück.

Weltweiter Erfolg, aber kein Geschäft

Wegen der guten Flugleistungen und der leichten Bedienbarkeit schloss Etrich einen Vertrag mit dem in Wien geborenen Edmund E. Rumpler, der das Flugzeug in Deutschland unter dem Namen „Etrich-Rumpler-Taube“ für Schulzwecke bauen sollte. Probleme mit den Patentrechten führten jedoch zum Bruch der Beziehung mit Rumpler, der das Flugzeug ohne Lizenzgebühren in großen Mengen produzierte. Auch andere deutsche Unternehmen wie Gotha, Jatho, Jeannin, Harlan und Albatros bauten Tauben, die nach Italien, Russland, Spanien, Großbritannien und China exportiert wurden.

Daraufhin gründete Etrich 1912 die Etrich-Fliegerwerke in Liebau (Lubawka) in Schlesien im Deutschen Reich. Dort baute er mit der Etrich VII „Luft-Limousine“ das erste Passagierflugzeug der Welt mit vollständig geschlossener Kabine. Am 16. August 1912 flog der österreichische Leutnant Heinrich Bier mit der Etrich VII zwei Weltrekorde: Mit drei Passagieren erreichte er eine Geschwindigkeit von 105,7 km/h, mit zwei Passagieren 112,1 km/h.

Später gründete Igo Etrich die Brandenburgischen Flugzeugwerke, wo Ernst Heinkel an den Konstruktionen arbeitete. 1913 baute Etrich mehrere Tauben für seine Flugschule in Johannisthal. Die erste flog von Berlin mit Zwischenstopps in Paris und Brüssel nach London-Hendon, wo Pilot Alfred Friedrich und Etrich am 12. September landeten. Die britische Regierung erteilte ihnen ihre erste diplomatische Flugerlaubnis für „Vergnügungsreisen“.

Kriegsapparat

Die Taube wurde jedoch auch zum Kriegsapparat. Als italienische Truppen am 5. Oktober 1911 in das türkisch-nordafrikanische Tripolitanien und die Kyrenaika einfielen, brachten sie auch mehrere Flugzeuge mit sich, darunter zwei von Lohner gebaute Tauben. Am 23. Oktober führte Capitano Carlo Piazza mit einer Blériot XI den ersten militärischen Aufklärungsflug eines schwerer-als-Luft-Flugzeugs durch. Am 1. November flog Sottotenente Giulio Gavotti mit einer „Colomba“ (Taube) über das türkische Lager bei Ain Zara und warf 7,7-kg-Cipelli-Granaten auf den Feind ab – der erste Bombenangriff eines Flugzeugs überhaupt.

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 war etwa die Hälfte der Flugapparate der Fliegertruppe des Deutschen Heeres vom Typ „Taube“. Diese spielten eine entscheidende Rolle beim deutschen Sieg in der Schlacht bei Tannenberg im heutigen Polen im August 1914. Berühmtheit erlangten die Taube und ihr Flugzeugführer Leutnant Günther Plüschow während der japanischen Belagerung der deutschen Konzession Tsingtau (Qingdao) in China von August bis November 1914. Zwei Tauben waren der ostasiatischen Marinestation zugeteilt. Einer der Flugapparate, geflogen von Leutnant Friedrich Müllerskowski, stürzte bald ab, sodass Plüschow allein weitere Aufklärungsflüge durchführen musste.

Am 6. November erhielt er den Befehl, mit seiner Taube auszufliegen und Depeschen sowie Dokumente nach Deutschland zu bringen. Nach einem Flug von 250 Kilometern landete er in einem Reisfeld und setzte seine Reise fort. Nach einer abenteuerlichen Flucht zu Fuß, mit dem Zug und per Schiff über Daschou, Nanking, Shanghai, Japan, Hawaii und die USA wollte er nach Italien weiterreisen, wurde jedoch in Gibraltar von den Briten gefangen genommen. In England gelang ihm die Flucht und über die neutralen Niederlande kehrte er schließlich nach Deutschland zurück.

Am 30. August 1914 führte Leutnant Ferdinand von Hiddesen mit einer Taube den ersten Bombenangriff auf eine feindliche Hauptstadt durch, als er Bomben über dem Quai de Valmy in Paris abwarf, die zwei Menschen töteten. Am 25. Oktober 1914 flogen Leutnant Karl Caspar und Oberleutnant Werner Roos mit einer Taube, um die ersten Bomben auf englisches Territorium zu werfen. Diese explodierten jedoch harmlos in einem Garten in Dover.

Am 25. August 1914 wurde eine Taube von Leutnant Hubert D. Harvey-Kelly vom Royal Flying Corps in einer B.E.2a angegriffen. Nach einem kurzen Feuerduell mit Karabinern und Selbstladepistolen landete die Taube, deren Besatzung flüchtete. Harvey-Kelly landete neben der Maschine und setzte sie in Brand. Damit hatte er den ersten Luftsieg britischer Piloten errungen.

Nach dem Großen Krieg

Nach dem Ersten Weltkrieg kehrte Igo Etrich nach Trautenau zurück, das nun in der Tschechoslowakei lag. Auf einer Ausstellung in Prag präsentierte er 1926 die Etrich VIII „Sport-Taube“. Bei einem Flug im Jahr 1929 erreichte sie mit einem 45 PS starken Salmson-Sternmotor eine Geschwindigkeit von 150 km/h. Sie ging jedoch nie in Serienproduktion.

1931 gab Etrich die Flugtätigkeit auf und widmete sich seinem Textilmaschinenbetrieb. Ab 1935 war er in der Sudetendeutschen Partei tätig und ab 1938 Mitglied der NSDAP. 1944 wurde ihm das Ehrendoktorat der Technischen Universität Wien verliehen. 1945 wurde er aufgrund der Beneš-Dekrete als Deutscher enteignet und 1946 aus seiner Heimat vertrieben. Er zog nach Bayern und ließ sich 1950 in Freilassing bei Salzburg nieder. 1954 wurde er Ehrenpräsident des Aero-Clubs Österreichs, 1955 nahm er die deutsche Staatsbürgerschaft an und erhielt das Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland. 1959 wurde er mit dem Karl-Renner-Preis ausgezeichnet. Er starb am 4. Februar 1967 in Salzburg und wurde dort beigesetzt.

Das Seminar war ein Erfolg der Region Pressburg. Schriftlich meldeten sich zwölf Personen an, die auch Diskussionsbeiträge beisteuerten. Letztlich nahmen jedoch weit mehr Personen teil, darunter Vertreter der TU Wien, der TU Pressburg und der Comenius-Universität, der Flugsicherung, des Aviatik Clubs sowie der Gesellschaft der „Freunde der Luftfahrt“, die ebenfalls zur Organisation beitrug. Die Diskussion und weitere Gespräche dauerten bis lange nach 20 Uhr. Nach einer kleinen Erfrischung gingen alle zufrieden nach Hause.

Dipl.-Ing. Michael Reichenberger, RNDr. Michael J. Stolár